Безусловно, защита водителя важна и необходима, экипировка пилота задача первоочередная.
А что защитит ваш мотоцикл при падении? Этот аксессуар назвали СЛАЙДЕР.
Другими словами - отбойник (бампер) выступающий за основные габариты мотоцикла.

ИЗ ЧЕГО ОНИ СДЕЛАНЫ:
Для изготовления всех металлических компонентов слайдеров и различных аксессуаров (кронштейны, проставки, и пр.) используется ДЮРАЛЬ – прочный легкий материал, имеющий идеальную поверхность обработки.

СМЕННЫЕ НАКОНЕЧНИКИ:
Существует масса наконечников для слайдеров, отличающихся технологией изготовления, формой, цветом, материалом, размером и внутренним диаметром. Оптимальной технологии изготовления считается метод литья под давлением. Материал для литья разработан на основе композиции для ответственных частей горнолыжных подъемников, подвергающихся циклическим ударным нагрузкам. Путем полимеризации в специальной форме под очень высоким (в сотни атмосфер) давлением и температуре достигается высокая гомогенность (однородность) материала, высокая прочность и точность размеров. Полиамидная композиция со специализированными добавками, позволяет значительно увеличить ударную вязкость сменного наконечника, значительно уменьшить его вес, повысить антифрикционные качества.
Также технология позволяет добиться идеального внешнего вида.
Наконечник, изготовленный методом литья, легко можно узнать по глянцевой поверхности.
Наконечники, изготовленные токарным способом отличаются матовый цветом, капролон - чёрный и фторопласт - белый.

Материал наконечника это:

• - высокая механическая прочность
• - стойкость к воздействию ударных нагрузок
• - замечательные антифрикционные свойства
• - отличная химическая стойкость
• - отличные свойства при низких температурах

Наличие в составе ударопрочного эластифицирующего компонента, уменьшает вероятность сколов, а также увеличивает поглощение кинетической энергии удара самим слайдером без передачи дополнительных нагрузок на узлы его крепления, что в значительной степени уменьшает риск повреждения деталей мотоцикла.

КРЕПЕЖ ДЛЯ СЛАЙДЕРОВ:
В качестве исходного сырья для крепежа используются низкоуглеродистые и легированные стали. Предел выносливости болтов из низкоуглеродистых сталей повышается с уменьшением шага, поэтому везде, где это позволяет конструкция, используется мелкий шаг резьбы. Крепеж, прежде чем попасть в комплектацию к дугам и слайдерам, подвергается оцинковке гальваническим методом (полная оцинковка). Металлические изделия, которые были оцинкованы полностью, имеют устойчивость к коррозии, а оцинковка отмечается в технических характеристиках изделия.

    К защите для мотоциклов предъявляются жесткие требования. Она должна быть прочной и легкой, материалы для ее производства должны обязательно обладать рядом определенных качеств. Защита должна быть сконструирована так, чтобы не лишать пилота комфорта и не мешать ему управлять мотоциклом. К тому же защита для мотоцикла должна выполнять не только свою основную функцию, но и не портить внешний вид мотоцикла – она должна быть либо практически не заметной, сливаясь с общим обликом мотоцикла, либо быть достаточно красивой, для того, чтобы, выделяясь, быть достойным элементом тюнинга.

Руководствуясь определенными правилами:

• - Использование только качественных и сертифицированных материалов
• - Современное оборудование
• - Мониторинг новейших разработок.

Основываясь на (положительных и отрицательных) отзывах клиентов.

Компании CRAZY IRON удаётся создавать наиболее совершенную и современную продукцию, отвечающую самым высоким требованиям. Разрабатывать и производить различные средства пассивной защиты мотоцикла от возможных повреждений в результате падения. Инженерный расчет в разработке новых моделей – обеспечивает высокую и надёжность изделий. Широкий ассортимент выпускаемой продукции свидетельствует о серьёзных наработках в сегменте мотозащиты.

5 причин выбрать масла Максима:

1. СОЗДАННЫ СПЕЦИАЛЬНО ДЛЯ МОТОЦИКЛОВ.
«Максима» производит только специальные масла для мототехники, учитывая все особенности ее эксплуатации: высокая удельная мощность, интегрированная КПП, «мокрое» сцепление, повышенные обороты и рабочие температуры при малых объемах масла (в некоторых мотоциклах менее 1 литра) и др.

2. САМЫЕ ПЕРЕДОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ В ИНДУСТРИИ.
На сегодняшний день, лучшей защитой для двигателей являются масла на основе синтетических эстеров. «Максима» использует самые передовые технологии в производстве моторных масел, в т. ч. новейшую формулу "Тройной эстер" и уникальный пакет присадок "Три-Металлик".

3. ВСЕ ЧТО НУЖНО ВАШЕМУ БАЙКУ.
«Максима» предлагает широкий ассортимент продукции, чтобы Ваша техника была исправна и прекрасно выглядела: моторные, вилочные, трансмиссионные масла, аэрозольные смазки и очистители, полироли, специальные жидкости.

4. ЗАЩИТА НЕМОЖЕТ БЫТЬ ДЕШЕВОЙ.
Дешевые масла вначале сберегут Ваши деньги, но в процессе эксплуатации могут обойтись очень дорого, особенно при гоночном применении. Более дорогие масла зачастую обходятся дешевле в эксплуатации, т.к. из-за лучшей стабильности характеристик работают дольше, продлевают срок службы техники и снижая необходимость в дорогом ремонте. «Максима» не стремиться привлечь низкими ценами, но предлагает продукт высшего качества, зарекомендовавший себя и на гоночной трассе, и на дорогах общего пользования.

5. НАСТОЯЩИЕ ГОНОЧНЫЕ МАСЛА.
Компания находится в «Мекке» американского мотоспорта-Калифорнии, где на многочисленных гоночных трассах масла «Максима» проходят самую жесткую проверку. За 30 лет (с основания компании в 1979 году) постоянного участия в гонках, завоевано огромное количество наград в Мотокроссе, Суперкроссе, Офф-роуд, кольцевых гонках, картинге, аквабайке. Вместе с защитой (основное требование для гоночных масел), «Максима» дает наибольший прирост мощности и крутящего момента*, что крайне важно в спорте и тюнинге.

Чемпионы «Максима»: Рикки Кармайкл, Натан Ремси, Мишель Пишон, Грэнт Лэнгстон, Айван Тедеско, Майк Кедровски, Родни Смит, Райан Виллопото, Бен Таунли, Рикки Дитрих, Томми и Роджер Хейден, Эрик «Циклон» Мэлоун, Аарон Ейтс, Крис Фишетти, Виктор Шелдон, Крис МакКлагадж.

* По результатам независимого теста журнала “Sport Rider Magazine”.

Замена глушителя — самый распространенный тюнинг мотоцикла. Трубу меняют все:
cпортсмены — ради лишней пары лошадиных сил и сброшенных килограммов,
стритфайтеры — для привлечения внимания водителей и прохожих-зрителей,
истинные байкеры — чтобы удивить собратьев породистым звуком и полированным хромом.
Что хорошего и что плохого сулит замена выхлопной системы?..

Рынок тюнинговых выхлопных систем настолько обширен, что охватить его весь невозможно. На нем присутствуют как фирмы с именем, торгующие по всему миру, так и мелкие производители, работающие на местных рынках. Мировые гранды, такие как Akrapovic, Yoshimura, Mivv,Two Brothers - могут предлагать несколько моделей глушителей и несколько типов коллекторов на один мотоцикл. Мелким и производителям дешевого “выпуска” сделать хороший выпускной коллектор не под силу, поэтому предложение зачастую ограничивается одним типом глушителя на мотоцикл. Но, правда, и разница в цене существенна: ''просто глушитель'' можно найти за 200 евро, “именитый” может потянуть и на 700. Разница в качестве изделия тоже есть. Дешевые глушители проигрывают в весе и могут рассыпаться на ходу, из них вылетают заклепки, лопаются крепления и так далее. Породистость выхлопа проявляется и в звуке издаваемом при работе. В общем, на вкус и кошелек товарища нет, поэтому листайте каталоги и выбираете сами, что вам подходит. Прикрутить новую трубу сможет практически каждый, это не сложно.
Звук у мотоцикла станет приятным, как и ожидалось.

По сути, установка тюнингово глушителя (кроме звука) кардинально ничего не изменяет. Для прироста мощности понадобится установка полностью прямоточной выхлопной системы обладающей меньшим сопротивлением выхлопным газам, что в свою очередь приводит к изменению количества воздуха, поступающего в двигатель. Соответственно нужно изменить и количество топлива, подаваемого системой питания.

Если мотоцикл карбюраторный, то к нему продаются наборы жиклеров и игл, которые перекалибруют карбюраторы под новый объем воздуха. Работа эта тонкая, жиклеров и положений игл возможно несколько и угадать идеальную комбинацию без приборов невозможно. “На глаз”, “на слух”, по цвету свечей и прочим признакам можно добиться только удовлетворительной работы двигателя во всем диапазоне оборотов, но настроить максимальную отдачу мотора не удастся. Для правильной настройки карбюраторов необходимы широкополосный лямбда-зонд и динамометрический стенд.

Если двигатель оборудован системой впрыска топлива, тогда вместе с глушителем необходимо купить топливный контроллер, например PowerCommander. Этот прибор изменяет длительность открытия топливных форсунок, в зависимости от оборотов и положения дроссельных заслонок. Подключить его к штатной проводке не очень сложно, но сам по себе прибор ничего не меняет. Для того, что бы он корректировал подачу топлива, необходимо ему в память загрузить карту корректировок. Карты обычно прилагаются на диске, да и в Интернете они общедоступны. Загрузили необходимую и можно кататься. Мороки значительно меньше, чем с карбюраторами. Но, как показывает практика, можно ''найти'' еще пару ''лошадок'', если на дино-стенде подкорректировать карту конкретно под ваш мотоцикл. Бывают случаи, когда карта прописана с ошибкой, и мотоцикл, на котором все установлено правильно, и программа загружена под эту выпускную, работает с провалом в каком-то диапазоне. В этом случае без широкополосной ''лямбды'' или дино-стенда это не исправить.

Сколько же сил реально добавляет установка прямоточного выпуска и настройка системы питания? Однозначный ответ дать нельзя. Можно судить по конкретным примерам. На R1 2004 года полный выхлоп Akrapovic добавил 16 л.с., а на СBR 1000RR полный выхлоп Arrow — всего 5 л.с.

Смотрите, слушайте, выбирайте!

Если все правильно настроено, то никаких отрицательных
последствий тюнинг “выпуска” не имеет.

Введение в эксплуатацию. Активируйте новый аккумулятор так:
1. Поставьте батарею на горизонтальную поверхность.
2. Удалите полоску с крышек, но не выбрасывайте – она понадобится позже в качестве герметизирующей крышки.
3. Переверните блок ампул с электролитом запечатанными концами ячеек к низу, приложите вплотную к заливным отверстиям аккумулятора и надавите, чтобы прорвать пломбы. После того, как электролит перетечет, дайте аккумулятору постоять, чтобы электролит впитался в пластины. Для батарей ёмкостью 3-12 А/ч достаточно 30минут, если же их ёмкость больше 12 А/ч ждите один час.
4. Когда аккумулятор отстоялся, он уже заряжен приблизительно на 80%. Установите уплотнительную заглушку и надавите обеими руками на полоску, чтобы герметизировать корпус. Нажимайте сильно, но равномерно и плавно. Стучать по полоске нельзя!
5. Установите на мотоцикл. По завершению . 30мин. поездки зарядка достигнет 100% = не менее 12,8В.

-= Для подбора аккумулятора к вашему мотоциклу воспользуйтесь нашим каталогом =-

ДОВЕРЬТЕСЬ ПРОВЕРЕННОМУ

Спешим представить вашему вниманию широкий ассортимент смазочных материалов марки Repsol.

Масло Repsol:
Российский рынок моторных масел изобилует именитыми брендами из Франции,Германии,США. А вот моторное масло из Испании нам пока незнакомо. Хотя… многие из нас смотрят репортажи о moto GP. А потому не могли не видеть сине-оранжевую раскраску спортбайков с логотипом Repsol на борту.

Сегодня мы открываем новый раздел "Лампы" в котором представлены ксеноновые компоненты различных производителей.

Наш каталог пополнился армированными шлангами и фитингами
производства компании "Goodridge" Англия.

Штатные тормозные шланги прекрасно справляются со своими «обязанностями», но могут «подвести под монастырь» при динамичной езде. Альтернативные армированные намного жестче, прочнее, с ними тормозные рычаги становятся чувствительнее на команды пилота к замедлению, а значит, могут сэкономить доли секунды, которых порой так не хватает в экстремальных ситуациях.

Итак, Армируем!

Бак, облицовку и прочие детали, находящиеся вблизи к ремонтируемым деталям, прикройте полиэтиленом. Если же все-таки брызги тормозной жидкости попадут на окрашенные детали, тут же сотрите их ветошью. Снимите крышку бачка с тормозной жидкостью и опустошите его шприцом. Начинайте демонтаж шланга с нижнего крепления, вовремя подставьте под суппорт банку – меньше прольете на пол тормозухи. Армированные шланги продают уже собранные или в виде набора из куска шланга (при покупке нужно знать его длину) и двух комплексов, из которых предстоит самому собрать наконечники. Готовый устанавливать проще, но нужно еще найти подходящий по размеру, и стоить он будет дороже. А если что - то в мотоцикле переделывалось, - без комплекта не обойтись.

Сам шланг берите подлиннее, с запасом – лишнее отрежете, а вот нарастить короткий не удастся. Сначала проложите шланг от суппорта к главному тормозному цилиндру и уточните длину. Не забывайте, что каждый из наконечников на пару сантиметров удлинит шланг. При максимальном ходе колеса он не должен натягиваться! Но и висеть петлями ему вредно – можно зацепиться за что – нибудь.

Сборку наконечников удобнее всего проводить в маленьких тисках, надежно закрепленных на столе. Зажмите в них штуцер наконечника, обернув его несколькими слоями бумаги или картонкой, чтобы не повредить опорные поверхности. На шланг наденьте гайку. Слегка распушите оплетку шланга и наденьте втулку на его внутреннюю трубку так, чтобы она оказалась под оплеткой. Теперь шланг с втулкой и гайкой наденьте до упора на трубку штуцера наконечника и, сжимая всю эту конструкцию, затяните гайку. Если в это время хоть на мгновение расслабитесь, жесткий шланг может выскользнуть или втулка сместится и помнется. Втулка при сборке деформируется, и повторно ее использовать невозможно. Даже если наконечник не затянули до конца. Очень тщательно определите положение второго наконечника – после сборки его провернуть не удастся.

Когда шланг собран, установите его на место, зафиксируйте регулятор рычага тормоза в дальнем положении, залейте в бачок тормозную жидкость и открутите прокаченной штуцер на тормозном цилиндре. Но перед этим наденьте на штуцер прозрачную трубку подходящего размера, а другой ее конец опустите в банку для тормозной жидкости. Жидкость постепенно наполнит новый шланг, тормозной цилиндр и потечет из трубки в банку. Следите за уровнем в бочке в бачке! Если прозеваете и он опустеет, воздух снова попадет в систему, и придется проливать ее сначала. Когда из прокачного штуцера перестанут выходить пузыри воздуха, закрутите его. Теперь начинается прокачка. Несколько раз нажмите на рычаг тормоза. Следите за жидкостью на бачке и ее уровнем. При нажатии – отпускании могут появляться пузырьки воздуха из отверстия в дне бачка – качайте, пока «бульканье» не прекратится. Затем, удерживая рычаг в нажатом состоянии, чуть – чуть открутите штуцер, а когда рычаг «провалится», - затяните, не отпуская рычаг. Повторяй эту операцию до тех пор, пока не перестанут появляться пузыри в бачке и трубке не станет «жесткой». При прокачке тормозов присматривайте и за местами сочленения наконечников со шлангом, суппортом и главным тормозным цилиндром, разберите, протрите сопрягаемее части чистой, не ворсистой тряпкой и соберите снова. Не помогло? Замените уплотнительные шайбы. На стальные детали устанавливайте медные, на алюминиевые – алюминиевые. Если не удалось приобрести оригинальные шайбы отдельно от комплекта, можно воспользоваться деталями отечественных тормозных систем. Но перед установкой обязательно отожгите их – нагрейте до появления цветов побежалости (для чего достаточно пламени зажигалки) и резко опустите в воду. Не получается нагреть сразу всю шайбу – грейте участками. В отличие от стали, после такой процедуры медь станет мягкой, почти как пластилин. Если течь появится из соединений наконечника, - попробуйте подтянуть. Жидкость может просачиваться из–за грязи, оказавшейся в соединении, или волосков оплетки, попавших между втулкой и шлангом. Течь не пропала? Значит, вы что-то собрали не так – разберите и ищите причину. Но учтите, что детали наконечника обычно не продают поштучно. Испортите одну – придется покупать весь комплект. Дешевле сразу работать аккуратно.

Полностью готов и запущен в работу раздел по заказу
мотошлемов ARAI и SHOEI.

В честь этого опубликовываем полезную статью на тему устройства и характеристик мотошлемов.

Выбрать шлем довольно просто:
 надо исключить китайские поделки за 30$ (при первом ударе они могут разлететься на мелкие кусочки) и… искать букву «Е» в кружочке на ремешке. Но как рождаются и как испытываются шлемы, которые должны обеспечивать безопасность наших голов?

  Уже лет 40, как мотошлем обязателен по закону во многих странах, но часто решающим моментом при выборе является не столько уровень защиты, сколько оригинальный вид или раскраска. Однако в первую очередь при выборе шлема нужно обращать внимание на его способность как можно больше поглощать энергию удара, чтобы не доставалось голове. А для этого шлем должен правильно деформироваться и даже частично разрушаться при ударе. Энергия удара, которая не достигает головы, фактически уничтожает шлем. При этом один мощный направленный удар делится шлемом на несколько рассеянных и более слабых.

Итак, мы решили узнать, как проектируются и изготавливаются шлемы, чтобы помочь вам в правильной оценке при выборе и покупке.

Мотошлем состоит из двух оболочек, изготовленных из разных материалов и выполняющих разные функции. Объединённые в процессе изготовления, они должны распределять энергию удара на максимальную площадь и одновременно поглощать её. Наружная оболочка шлема – жёсткая скорлупа, изготовленная из разных материалов (термопластов или композитов). Из термопластов чаще всего используется ABS (дешёвый, эластичный, но требует несколько большей толщины материала) или поликарбонат (более дорогой, прочный, допускающий меньшую толщину материала), или их различные смеси с промежуточными характеристиками.

Для композитных материалов используются волокна и ткани различного типа: стеклоткань, кевлар, карбон, которые иногда армируются металлической сеткой. Второй компонент композита – это связующий материал: ткань может быть предварительно им пропитана, он может быть нанесён вручную или автоматически. В качестве связующего используются полиуретановые, эпоксидные смолы или термопластики с различными присадками. Связующие материалы определяют характеристики готового изделия примерно на 10%. Их выбор зависит от баланса функциональности, цены, технологии производства и условий эксплуатации.

Различия между композитной и термопластиковой оболочками – в цене, в весе изделия и объёмах производства. Оболочки из термопластиков штампуются под давлением в литьевые формы, которые весьма дороги. Оболочки из композитных материалов изготавливаются по матрице, которая гораздо дешевле. Однако процессы в основном выполняются вручную, и стоимость исходных материалов гораздо выше. К тому же объёмы производства меньше, это тоже определяет более высокую цену изделия из композита.

Внутренний слой шлема изготавливается, как правило, из пенопласта с добавлением различных присадок. Он может быть постоянной или переменной плотности, иногда состоит из нескольких частей. Задача внутреннего слоя – демпфирование резких перегрузок.

Процесс проектирования нового шлема начинается, прежде всего, с выбора материалов и определения сектора рынка, на который будет ориентирован продукт. Сначала делаются эскизы, затем наступает фаза моделирования в пластилине. По готовой модели делаются геометрические обмеры, по которым изготавливаются штампы. Этот традиционный способ весьма рискованный, тут всё зависит только от производственного опыта, позволяющего «на глаз» оценить форму, выбрать необходимую толщину материала, чтобы шлем грамотно исполнил свои функции. Преимущество этого метода в том, что он позволяет с самого начала процесса работать с реальной физической моделью.

Два года на проект...
Чтобы лучше понять современный компьютеризированный процесс проектирования шлема, мы посетили предприятие Omega в Тортоне, которое является частью Итало-Испанской промышленной группы, имеющей производство также в Восточной Европе и Азии.

Итальянское отделение группы занимается проектированием мото- и велошлемов. Проектирование ведётся не только по внутреннему заданию компании, но и по заказу для других производителей. В Тортоне находится оборудование и лаборатории для проектирования и проведения всевозможных тестов готовой продукции. Там же проводится официальная сертификация и омологация шлемов.

Компьютерное проектирование нового шлема традиционно начинается с эскизов на бумаге. После выбора подходящих вариантов переходят к математическому моделированию. В 3D-программах в короткое время строят математическую модель – форму будущего шлема. На экране он выглядит вполне реалистично, уже на этом этапе его можно подробно визуализировать со всеми деталями и отверстиями, вплоть до наклеек, уплотнителей и вариантов раскраски. Затем модель-форма превращается в законченный трёхмерный объект со всеми деталями.

Программы, используемые для моделирования, применяются также в аэрокосмической области и в автомобилестроении. Однако в авиации хоть и используются похожие композиты, продукция не рассчитана на выживание при авариях. Соответственно от материалов не требуется заданного поведения при разнонаправленных механических нагрузках. В автомобилестроении, напротив, применяют структуры из однородных материалов, предварительно подвергнутых формованию из пластин. Там всё подчинено одной цели: поглотить и распределить энергию удара путём запрограммированной деформации структуры.

Программы, используемые для моделирования, применяются также в аэрокосмической области и в автомобилестроении. Однако в авиации хоть и используются похожие композиты, продукция не рассчитана на выживание при авариях. Соответственно от материалов не требуется заданного поведения при разнонаправленных механических нагрузках. В автомобилестроении, напротив, применяют структуры из однородных материалов, предварительно подвергнутых формованию из пластин. Там всё подчинено одной цели: поглотить и распределить энергию удара путём запрограммированной деформации структуры.

Программы, в которых проектируется шлем, учитывают свойства и механические характеристики материалов, которые предполагается использовать. В них заранее вводятся статические параметры (эластичность и сопротивление изгибу, сжатию и разрыву) и динамические (удар). Виртуальные материалы с заданными определёнными свойствами позволяют перейти от эстетической трёхмерной модели-формы к реалистичной модели будущего шлема. Вся структура виртуального шлема состоит из маленьких элементов, соединённых между собой и образующих сетку.

Для проведения виртуальных крэш-тестов симулируются условия, аналогичные испытаниям при омологации. Виртуальный шлем надевают на виртуальную голову с определёнными размерами и весом и затем виртуально бьют, заставляют падать и роняют на него виртуальные наковальни заданной формы. Во время этих испытаний может возникнуть необходимость изменить форму или размеры оболочки, и в этот период дизайнерам и испытателям приходится работать в тесном контакте.

Когда модель станет удовлетворять требованиям виртуальных тестов, начинается изготовление прототипа. По параметрам виртуальной модели при помощи лазера спекается порошок из нейлона и стекловолокна, и синтезируется наружная оболочка (технология трёхмерного «выращивания» объекта – прим. перев.), внутренний слой изготавливается фрезерованием из пенопласта. Прототип необходим для оценки эстетических качеств будущего шлема.

На эстетическую проработку требуется от двух до 24-х месяцев (этот срок зависит от взыскательности и требовательности производителя), следующие три-четыре месяца необходимо выделить для математических расчётов, затем ещё два-три месяца занимает изготовление штампов для оболочки и внутреннего слоя из пенопласта. После тестирования первых образцов ещё один-два месяца уходит на ликвидацию просчётов и ошибок, которые неизбежны при проектировании. Корректно реализованная математическая модель на 88% гарантирует соответствие промышленного образца результатам виртуальных тестов. При этом есть возможность симулировать любые деформации и повреждения всех элементов шлема, участвующих в поглощении удара, и их взаимодействие между собой. В расчётах обязательно учитываются возможные производственные погрешности, такие как непостоянная плотность пенопласта внутреннего слоя или смещения элементов друг относительно друга в процессе сборки, а также возможные вариации в дизайне изделия. Характеристики шлема в промышленном исполнении должны соответствовать всем требованиям даже в наихудшем сочетании всех погрешностей и ошибок, которые неизбежно проявляются в производстве.

Крэш-тест? обязательно!
На европейском рынке действуют нормативы ECE/ONU 22 (принятые в мае 2000 года), в Америке же продаваемые шлемы должны соответствовать требованиям DOT SS218, действующим ещё с 1985 года. С момента принятия DOT американские конструкторы шлемов сертифицируют свою продукцию самостоятельно. Для соответствия же нормам ECE все омологационные тесты должны проводиться под контролем представителя Министерства транспорта.

На американском рынке также действует Snell Memorial Foundation, организация, занимающаяся сертификацией шлемов, требования которой превосходят нормы DOT. Удостоверение Snell не является обязательным условием для получения разрешения продажи на территории США но, тем не менее, является официальным авторитетным техническим и коммерческим инструментом. Не так давно в США организацией National Highway Traffic Safety Administration были протестированы шлемы, взятые из торговой сети. Если шлем не проходил тест, он изымался из продажи. Результаты были опубликованы в печати (EC) и на официальном сайте в интернете (NHTSA.COM).

Испытания для ECE касаются всех элементов шлема, от оболочки и забрала до ремешков и застёжек. Сначала шлем проходит геометрический контроль, для чего он надевается на «голову» соответствующего размера (испытания проводятся для каждого размера), и он должен закрыть зону, окрашенную красным цветом, которая соответствует минимальной поверхности по требованиям ECE. По регламенту Snell тестовая поверхность расположена выше, что даёт несколько большую свободу в выборе формы шлема.

На следующем этапе проверяется обзорность. (Как минимум 210° по горизонтали, 45° вниз и 7° вверх.) Затем контролируется смещение шлема относительно головы. Специальное устройство проворачивает шлем, для ЕСЕ допускается максимальное смещение на 30° вперёд, для тестов по версии Snell достаточно, чтобы шлем не снимался с головы. Фаза испытаний на прочность начинается с проверки сопротивления боковому и продольному сжатию. После нескольких переменных циклов сдавливания контролируется геометрия шлема, которая должна остаться прежней. Способность шлема держать удар проверяют на ударном стенде в два этапа. Сначала имитируют падение на плоскую поверхность, затем бьют специальным грузом с гранью 90°, имитирующим бордюрный камень.

Одни и те же ударные испытания повторяются с имитацией разных погодных условий. При нормальной (21° С), низкой (–21° С, что критично для пенопластового слоя) и высокой (50° С, важно для наружной оболочки) температурах. Сами испытания для ЕСЕ представляют собой одиночный удар грузом со скоростью 7,5 м/с (27 км/ч); масса груза равна массе «головы», и значит, энергия удара возрастает с увеличением размера шлема. Для Snell (как для предыдущих ECE 22/02 и 03) производится двойной удар, однако этот способ отражает статистически менее вероятный случай. Проверяется также сопротивляемость материалов шлема растворителям (70% октана и 30% толуена) и специальный тест на старение, когда шлем помещается на 48 часов в специальную камеру с откалиброванным ультрафиолетовым излучением. Дополнительно проводят тесты на коррозийную устойчивость в соляном тумане.

Однако основное назначение шлема – демпфирование и ослабление энергии удара. По медицинским показаниям установлены предельно допустимые пиковые нагрузки и ускорения (g) прямолинейного и вращательного типа и их сочетание. Нормы допускают максимум 275 g в любом направлении (для Snell – 300 g в направлении настройки акселерометра). Дальнейшие проверки касаются наличия различных выступов, резиноподобных покрытий, отбортовок и аксессуаров. Они не должны препятствовать свободному скольжению шлема по асфальту, чтобы исключить возможность дополнительных толчков от попадания в выбоины. Специальное устройство трёт шлем по покрытию, напоминающему наждачную бумагу, и измеряет вращательные ускорения, которые могут нанести потенциальный вред. Все испытания проводятся и с интегралами и со шлемами с подъёмным забралом, у которых ни при каких обстоятельствах оно не должно само открываться. Иначе тест не будет считаться пройденным.

Ремешок тестируется отдельно: предварительно оттягивается грузом в 30 кг (при этом ремешок не должен вытянуться больше чем на 35 мм), затем дополнительно подвешивается груз в 10 кг и сбрасывается с высоты 75 см, симулируя резкую нагрузку на разрыв. Остаточная деформация не должна быть больше 25 мм. Ремешки с застёжками, состоящими из двух металлических колец, подвергаются циклическим испытаниям на разрыв, после чего устройство должно сохранять работоспособность. Самостоятельное открытие застёжки и смещение ремешка в системах регулирования длины не допускаются.

Забрала шлемов должны соответствовать требованиям по прохождению ультрафиолетовых лучей, оставаться прозрачными и эластичными при температурах до –20° С и выдерживать без разрушения ударный тест: падение заострённого бойка весом три килограмма с метровой высоты. Остальные тесты касаются сопротивления абразивным воздействиям, рефракции (искривления изображения), адекватному восприятию знаков красного, жёлтого и синего цвета.

По нашему мнению, нормативы ЕСЕ более реалистичны, чем Snell. Стремление к совершенству бесконечно, и методики, безусловно, будут усложняться и обрастать новыми требованиями. Например, по измерениям вращательных ускорений головы (как в автомобильных тестах). И, конечно же, систем вентиляции: медицинские тесты доказывают, что увеличение температуры головы отрицательно влияет на время реакции и концентрацию. В настоящее время не предусматривается контроль удобства пользования шлемом в очках. Возможно, в будущем будут оцениваться и рассчитываться также и эти аспекты.

Как видим, существующая омологация ЕСЕ – отнюдь не «для галочки», и только апробированный подобным образом экземпляр может считаться полноценной защитой. Как бы ни был велик соблазн купить шлем без буквы «Е» в кружочке, прельстившись на смешную цену либо любопытный дизайн в стиле нацистской каски с рожками.

Весь ассортимент моторных масел.